Отвечаю на вопрос о том, что делать в ситуации, когда клиент не принимает дизайн и хочет его ухудшить. 7 минут:
Это фрагмент № 62 онлайн-курса «Пользовательский интерфейс и представление информации». Записано на курсе 30 июля 2021 года.
Сейчас запись на курс закрыта, но на его странице можно оставить почту, чтобы мы вам написали, когда запись откроется:
Программа, отзывы, запись
С вами рубрика «что я подчеркнул, пока читал книгу», также известная как выписка. Целиком книга называется «Как измерить всё, что угодно. Оценка стоимости нематериального в бизнесе». Как положено такой бизнес-литературе, очень много воды и повторов, но всё равно интересно.
Измерить можно всё, что угодно ‹...› Каким бы приблизительным ни было это измерение, оно все равно будет им, если расскажет вам больше, чем вы знали до сих пор. А то, что чаще всего считается не поддающимся измерению, практически всегда можно оценить сравнительно простым способом.
Какие переменные характеризовались наибольшей неопределённостью — процент семей, регулярно пользующихся услугами настройщиков пианино, частота настроек, число инструментов, которые можно настроить за день, или что-то ещё? Самый крупный источник неопределённости указывал на то, какие измерения позволят максимально снизить её.
Врачи, не видя девочку за экраном, должны были определить, над какой их рукой — правой или левой — она держит свою ладонь, только на основании собственных ощущений от её энергетического поля. О результатах Эмили доложила на ярмарке научных идей и получила в награду голубую ленточку — впрочем, как и все остальные участники.
Рэнди не нравится, когда говорят, что он занимается «развенчанием» притязаний на паранормальные способности, поскольку он просто тестирует эти заявления объективными научными методами. Но поскольку сотни претендентов на миллион так и не сумели получить приз, не пройдя простейшие научные испытания, до сих пор подобные утверждения только опровергались.
Если MII действительно улучшает качество предоставляемых услуг, то оно должно влиять на восприятие этих услуг клиентами и, в конечном счёте, на доходы. Просто попросите случайную выборку клиентов проранжировать качество каких-либо услуг до и после создания MII (так, чтобы они не знали, за какой период оценивают данный параметр) и узнайте, заставило ли их повысившееся качество приобретать у Mitre больше услуг.
Если качество и инновационность действительно возросли, то разве эта разница не должна, по крайней мере, чувствоваться? ‹...› Если такие преимущества MII, как качество, инновационность и любые другие, невозможно обнаружить, то они не имеют значения.
Между тем, даже небольшое снижение неопределённости может принести миллионы в зависимости от важности решения, принятию которого оно способствует, и от частоты принятия подобных решений.
Обычно вещи, считающиеся в бизнесе неизмеряемыми, можно количественно определить с помощью простейших приёмов наблюдения, как только люди поймут, что неизмеримость — всего лишь иллюзия.
Наряду с сомнениями в возможности проведения измерения существует убеждение, что порой проводить количественную оценку и не следует. Выдвигаются ‹...› возражения против полезности и значимости статистики вообще (когда, например, утверждают, что «с помощью статистики можно доказать всё, что угодно»); морально-этические возражения (утверждение, что оценивать некоторые вещи просто аморально).
Измерение — это совокупность снижающих неопределённость наблюдений, результат которых выражается некой величиной.
Факт присутствия ошибки, избежать которой полностью не удастся, при том что полученный результат всё равно станет шагом вперёд по сравнению с прежними представлениями, — ключевая идея проведения экспериментов, опросов и прочих научных измерений.
Представление об информации как о снижении неопределённости имеет огромное значение для бизнеса. Ведь многие решения (например, стоит ли внедрять новую информационную технологию или разрабатывать новый продукт) принимаются компаниями в условиях неопределённости, и даже незначительное её уменьшение способствует более удачному выбору.
На вопрос, как измерить стратегическую согласованность, гибкость или удовлетворённость потребителей, я отвечаю: «А что конкретно вы имеете в виду?» Интересно наблюдать, как зачастую, уточняя используемый ими термин, люди фактически сами отвечают на свой вопрос.
Сначала мы осознаем, что если объект X имеет для нас значение, то он, по определению, должен в чем-то проявляться. Разве могли бы такие реальности, как качество, риск, безопасность или репутация, иметь для нас какую-то ценность, не проявляй они себя прямо или косвенно?
Менеджеры компаний должны понять, что некоторые вещи кажутся нематериальными только потому, что люди сами толком не решили, о чём они говорят.
Вызовите этих людей и спросите, сколько времени они обычно тратят на дорогу. Предположим, будут получены следующие ответы: 30, 60, 45, 80 и 60 минут. Возьмём самое высокое и самое низкое значения в выборке — 35 и 80. Вероятность того, что медиана значений продолжительности поездок на работу и домой для совокупности работников находится в этом интервале значений, составляет 93 %.
Если выбрать наугад такие пять значений, которые все располагались бы выше или ниже медианы, то медиана оказалась бы вне интервала. Но какова вероятность подобного выбора?
Взрыв мозга и качество редактуры:
Но скажу, что если это только допущения, то они контрпродуктивны. Давайте воспользуемся другими предпосылками, которые, как и любые другие, не всегда оказываются верными в конкретных случаях, но на практике приносят намного больше пользы.
‹...› Специалисты любого профиля склонны считать свою сферу деятельности уникальной с точки зрения уровня неопределенности. Обычно они говорят: «В отличие от других отраслей в нашей каждая задача уникальна и непредсказуема» или «В моей отрасли факторов слишком много, чтобы их можно было выразить количественно» и т. п. Мне доводилось много работать в разных отраслях и слышать одно и то же. Но до сих пор проблемы измерения везде оказывались стандартными и ничем не отличались друг от друга.
Кливлендский оркестр захотел оценить, улучшается ли со временем качество его исполнения произведений ‹...› подошёл к этой проблеме творчески и начал подсчитывать, сколько раз публика устраивала овации стоя.
Что вы собираетесь делать — публиковаться в научном журнале или сокращать неопределённость при принятии реального бизнес-решения? Отнеситесь к измерению как к итеративному процессу. Начните измерять то, что вам нужно.
«Все события равновероятны, так как мы не знаем, что произойдёт» (сказано слушателем моего семинара).
Дело в том, что когда люди говорят: «С помощью статистики можно доказать всё, что угодно», они, скорее всего, имеют в виду не статистику как таковую, а использование цифр вообще (особенно, по какой-то причине, процентов). На самом деле они подразумевают не совсем «что угодно» или не совсем «доказать». Реальный смысл поговорки заключается в том, что «цифрами можно сбить с толку людей, особенно легковерных, кто не в ладах с математикой». Вот с этим я полностью согласен.
Ясно, что вероятности мы используем исключительно потому, что не можем быть уверены в полученном результате.
Тот, кто говорит, что никогда не рискует, тем не менее, летит в Москву самолётом Аэрофлота (компании, статистика авиапроисшествий которой хуже любого американского перевозчика), чтобы получить в качестве приза миллион долларов.
Иногда даже приходится спрашивать: «Насколько преждевременной является такая смерть?» Когда ограниченность ресурсов вынуждает делать выбор, должны ли мы относиться к смерти пожилого человека так же, как к гибели молодого?
Когда между полным невежеством и возможностью хоть немного восполнить пробелы в своих знаниях выбирают полное невежество, вряд ли это можно назвать высокими моральными устоями.
Например, вы захотели оценить качество продукта. Тогда придется выяснить, на какие факторы повлияет результат оценки, и ответить на более общий вопрос о том, что вообще подразумевается под качеством продукта. Вы хотите использовать полученную информацию для решения об изменении действующего производственного процесса? Если да, то насколько низким должно оказаться качество продукта, чтобы это решение было принято? Вам нужны данные о качестве, чтобы рассчитать премии менеджеров по программе качества? Если да, то по какой формуле будут рассчитываться эти премии? И конечно, прежде всего ответы на вопросы зависят от того, какой смысл вы вкладываете в понятие «качество продукта».
Многие государственные служащие представляют себе бизнес как некий сказочный мир высокой эффективности и мотивации, где страх проиграть в конкурентной борьбе заставляет людей трудиться изо всех сил. Как часто можно услышать от них сожаления, что они не работают в бизнесе.
Ранее в Управлении применялся совершенно иной подход к измерению безопасности. Использовались такие показатели, как число сотрудников, закончивших курсы подготовки, и число компьютеров, на которые были установлены определённые программы. Иными словами, результаты вообще не измерялись. Все предыдущие усилия были направлены на количественную оценку того, что было легче измерить.
Обучение количественному выражению приблизительности своих знаний о неизвестном показателе — важный этап в выборе такого способа его оценки, который отвечал бы вашим потребностям.
Даже не имея точных ответов на подобные вопросы, вы всё-таки что-то знаете. Например, одни значения интересующего вас показателя кажутся более вероятными, чем другие.
Сначала проведите небольшой эксперимент: убедитесь, что указанные вами доверительные интервалы — действительно 90-процентные. Возьмите один из вопросов с таким доверительным интервалом, скажем, когда Ньютон опубликовал свою работу о всемирном законе тяготения? Допустим, я дал вам шанс выиграть 1000 дол. одним из двух следующих способов: 1) вы получите 1000 дол., если год публикации книги Ньютона окажется в пределах между верхней и нижней границами указанного вами интервала. Если границы выбраны неверно, то не выиграете ничего; 2) вы должны раскрутить круглый диск, разделённый на два неравных сектора, площади которых составляют 90 и 10% соответственно. Если указатель остановится на большем секторе диска, то вы выиграете 1000 дол., если же на меньшем, то не выиграете ничего (то есть вероятность выигрыша — 90%). Какой из вариантов вы выберете? ‹...› Если вы такой же, как большинство (примерно 80%) людей, то предпочтёте вращать диск. Но почему? Единственным объяснением может служить ваша убежденность в том, что шансов выиграть, раскручивая диск, гораздо больше. Отсюда вывод: доверительный интервал с вероятностью 90% на самом деле — неправильная оценка, сделанная вами. Эта вероятность, скорее, составляет 80, 65, а то и 50%. С точки зрения статистики это называется чрезмерной уверенностью.
Исследования показывают: даже когда люди только воображают, что рискуют деньгами, это значительно улучшает их способность оценивать шансы.
Тех, кто точно определяет степень своей уверенности (то есть тех, кто оказывается прав в 80% случаев, когда говорит, что уверен на 80%), называют калиброванными специалистами.
Доверительный интервал 90% означает, что есть вероятность 5% того, что истинное значение окажется выше верхней границы предлагаемого диапазона, и такая же вероятность того, что истинное значение окажется ниже нижней границы данного диапазона. Это означает, что эксперт должен быть на 95% уверен, что истинное значение оцениваемой величины будет ниже верхней границы интервала.
До тех пор, пока человек считает, что субъективная вероятность в чём-то уступает объективной, он не может откалибровать свои оценки.
Допущение предполагает, что в целях доказательства мы считаем некий факт верным независимо от того, так ли это на самом деле.
Мы установили различие между неопределённостью и риском ‹...› Риск — это просто состояние неопределённости, которое влечёт за собой возможный ущерб любого рода.
Обнаруживая, что дело обстоит именно так, я иногда спрашиваю, насколько «средним» является данный риск. Вероятность 5% понести убытки, превышающие 5 млн дол., — это какой риск: низкий, средний или высокий? Никто не знает. Что лучше — среднерисковые инвестиции с доходностью 15% или высокорисковый вклад с доходностью 50%? Опять никто не знает.
С годами я обнаружил, что если организация и применяет количественный анализ рисков, то обычно это делается для принятия повседневных оперативных решений. Самые серьёзные и опасные решения чаще всего принимаются без предварительного анализа рисков, связанных с ними, — по крайней мере, таких исследований, с которыми согласился бы актуарий или статистик, не проводится. Я назвал этот феномен «парадоксом риска».
Цена ошибки — это разница между сделанным вами неправильным выбором и лучшей из имевшихся альтернатив, то есть той, на которой вы остановились бы, обладая полной информацией по вопросу.
стоимость частичного снижения неопределенности
Если мы сумеем осуществить измерение, которое, по крайней мере, позволит поднять нижнюю границу до уровня, превышающего порог в 200 тыс. проданных единиц продукции, то возможность убытков будет устранена ‹...› Разность между стоимостью информации, снижающей неопределённость вдвое и снижающей её на три четверти, может оказаться весьма небольшой.
‹...› Если стоимость информации равна нулю, затраты на любое измерение будут чрезмерными.
Снова и снова я убеждался: люди тратят массу времени, сил и денег на измерение того, что не имеет большой информационной стоимости, и игнорируют величины, действительно важные для принятия решений.
Кроме того, менеджеры любят осуществлять такие измерения, результаты которых могут их порадовать. Ну зачем, в самом деле, оценивать прибыль, если вы подозреваете, что она окажется нулевой? Конечно, в этом случае менеджеры рассуждают, как люди, которые просят деньги или создают видимость работы, а не как руководители, которые подписывают чеки.
Не стоит планировать масштабные исследования, если требуется измерить то, о чём сейчас вы практически ничего не знаете. Оцените хотя бы что-то, устраните хоть какую-то неопределённость и проанализируйте то, что вы узнали.
Продолжение следует.
Когда не знешь, что будет через месяц или даже через неделю, очень сложно что-то планировать. Невозможно даже понять, за что хвататься. Может, надо срочно переезжать, менять работу, продавать машину? А может, не надо? Как принимать судьбоносные решения, когда может оказаться, что скоро мир будет выглядеть вообще не так, как ты представлял, и все твои решения окажутся ошибкой?
Я руководствуюсь таким принципом: увеличивать количество опций. Фиг знает, что будет, поэтому лучше быть готовым к большему числу вариантов.
С этой точки зрения полезно проверить сроки действия документов, и обратиться за новыми, если сроки близки к истечению. Починить машину, вылечить зубы, оплатить долги, если откладывал. Учить языки, расширять сеть знакомств, заниматься спортом. Ну и конечно продолжать выполнять взятые на себя обязательства.
Выступил в нетипичном для себя амплуа редактора и помог сайту Миндортранса Челябинской области с разделом вопросов и ответов о транспортной реформе. Там пока далеко не всё, что хотелось бы раскрыть, но всё же.
Я заметил, что люди постоянно задают одни и те же вопросы в чатах, интервью и радиоэфирах, и приходится объяснять снова и снова. При этом мне и самому было интересно разобраться, узнал для себя несколько новых вещей, пока вникал. Например, почему даже гонять полупустой автобус с гармошкой — не самая плохая идея.
Продублирую весь текст здесь.
— Зачем нужна реформа?
Чтобы транспорт стал надёжным и комфортным.
Работу транспорта в Челябинске трудно назвать идеальной. С 2019 года началось масштабное обновление автобусного парка, но пока многие автобусы вынуждены стоять в пробках. Электротранспорт вообще в запущенном состоянии: и сети, и сами машины никто не обновлял десятилетиями. В 2021 году начали появляться новые вагоны, но они тоже часто теряют время из-за пробок и аварий на путях. Наша задача — всё это изменить: обновить общественный транспорт и дать ему приоритет.
— Почему транспорт в Челябинске ходит плохо?
Главная ошибка — так называемая «Дорожная революция», когда город выбрал курс на приоритет личного автомобиля в ущерб остальному. Весь бюджет направлялся на расширение улиц, в то время как общественный транспорт недофинансировался. Подвижной состав устаревал, рельсы не ремонтировались, а социально заниженная стоимость проезда не позволяла вкладывать средства на обновления из доходов от перевозок. Муниципальные перевозчики банкротились несколько раз.
Бездумное расширение дорог убивает городскую среду вокруг, но даёт только временный выигрыш. Водители быстро меняют привычки, и только что свободные дороги снова заполняются машинами и встают в пробки. Это проверено много раз, тут Челябинск повторил давно изученные в мире ошибки.
Большие автобусы и трамваи совершенно беспомощны в пробках: они не могут быстро и ловко перестраиваться, в итоге их приходится отменять. На их место приходят маршрутки, которые не соблюдают ни ПДД, ни правила обслуживания пассажиров. Это приводит к деградации общественного транспорта и города в целом.
— Зачем бороться с автомобилистами?
Такой задачи нет. Мы хотим, чтобы город стал комфортнее для всех, независимо от того, как вы предпочитаете перемещаться. Многие годы город думал только об автомобилистах, а теперь мы начинаем восстанавливать более справедливый баланс. Понятно, что автомобилисты могут воспринимать это как ущемление их прав. Но в итоге от изменений выиграют все, включая автомобилистов, поскольку мы делаем шаги, проверенные на опыте многих городов.
Часть людей были бы рады пользоваться общественным транспортом, но не могут рассматривать такой вариант, пока транспорт не станет надёжнее. Когда транспорт за счёт привлекательности переманит хотя бы 10% автомобилистов, эффект ощутят все: и те, кто наконец-то пересел на транспорт, и те, кто остался в машине, но теперь ездит по более свободным дорогам.
— Почему нельзя просто расширить дороги ещё в нескольких проблемных местах?
Это возможно лишь за счёт переноса домов, сужения тротуаров, вырубки деревьев, что либо невозможно, либо значительно ухудшит городскую среду. А главное, даже эти ужасные меры не дадут эффекта!
Сейчас в Челябинске около 350 автомобилей на 1000 жителей. На основе анализа автомобилизации других стран, где массовый автомобиль появился на 70 лет раньше, порог насыщения машинами составляет 500—750 автомобилей на 1000 жителей. Если даже найти и расширить несколько не затронутых «дорожной революцией» участков, они очень быстро заполнятся машинами, и мы вернёмся в ту же ситуацию. Но за это время общественный транспорт деградирует ещё сильнее.
Автомобилей будет всё больше, а возможности дорожной сети и парковок уже исчерпаны, поэтому единственный выход — развивать общественный транспорт, делать его более привлекательным.
— Почему нельзя сначала сделать хороший общественный транспорт, а уже потом вводить ограничения для автомобилистов?
Потому что общественный транспорт нельзя сделать лучше, не обеспечив его приоритетный проезд. Без этого он не сможет соблюдать расписание. Без этого не получится заменить «маршрутки» комфортными трамваями, троллейбусами, средними и большими автобусами.
См. также ниже подробные ответы о конкретных мерах обеспечения приоритета для разных видов транспорта.
— Зачем трамвайные пути обособлять физически?
Чтобы трамвай был популярен, он должен ходить по расписанию и быстро.
Если на трамвайных путях образовалась пробка, то все трамваи отстают — объехать-то они её не могут. Ещё хуже, если на путях произошло ДТП — по статистике ГЭТа это происходит до 5 раз в день, в том числе без участия трамвая. Это значит, что десятки или сотни людей вынуждены ждать в остановившихся трамваях или на остановках.
Тормозной путь трамвая больше, чем у остального транспорта. Поэтому когда пути не обособлены, трамваю приходится ехать медленно, чтобы успеть среагировать на неожиданно разворачивающийся автомобиль. То есть на необособленных путях трамвай едет хуже даже без пробок и ДТП!
Физически не обособленный трамвай проигрывает и по надёжности, и по скорости другим видам транспорта, имеющим меньшую вместимость. И чем дольше это продолжается, тем меньше люди доверяют трамваю.
Обособление делает невозможным выезд автомобилей на трамвайные пути, а значит и ДТП с их участием. Трамвай может ехать быстрее, не опасаясь внезапных помех. Благодаря этому трамваи ходят по расписанию и люди чаще ими пользуются.
— Почему используете столбики?
Столбики — это временное решение. Они дешёвые, быстро монтируются и демонтируются. Через них при необходимости могут проезжать машины экстренных служб. Их хорошо видно в снегопад.
Это позволяет экспериментировать, измерять эффект, корректировать решения. Там, где столбики покажут эффективность, при капитальном ремонте будет сделано полноценное физическое обособление.
— Как чистить снег между столбиками? Может, хотя бы на зиму их убирать?
Зимой из-за снега автомобилисты не могут оценить глубину трамвайной колеи. Поэтому часто происходят нелепые ДТП с застрявшими на путях машинами.
Так что зимой обособление нужно даже больше, чем летом.
Чистить снег на самой дороге столбики не мешают: техника проезжает вплотную к ним. А снег, который при этом остаётся между столбиками, чистить не нужно: фактически он сам продолжает линию ограждения и усиливает обособление, то есть бесплатно делает то, к чему мы и так стремимся.
— Но ведь это снижает пропускную способность улицы для автомобилей!
Мы смотрим на эффективность всей системы для всех жителей города, а не отдельного отрезка отдельной улицы конкретно для автомобилистов.
Столбики устанавливаются справа от габарита трамвайного вагона вдоль разметки левой полосы движения. То есть число автомобильных полос не сокращается.
Если автомобили заезжают на трамвайные пути (иногда нарушая ПДД), это в некоторых случаях действительно позволяет им быстрее проскочить отдельный перекрёсток, и у водителя создаётся иллюзия «высокой пропускной способности». Но в реальности эти же автомобили просто создадут больший затор на следующем перекрёстке. Между тем, страдает трамвай, который может везти десятки людей.
Увеличивая пропускную способность для автомобилей на отдельных участках, мы переносим автомобильную пробку туда-сюда, но общую эффективность системы не изменяем.
При этом обеспечивая приоритетный проезд общественного транспорта, мы делаем его привлекательнее, и постепенно пересаживаем хотя бы небольшую часть водителей на него, что в перспективе улучшает дорожную ситуацию в целом.
— Трамваи часто ездят полупустыми, о каком приоритете для большего числа пассажиров вы говорите?
Люди иногда отказываются от трамвая именно из-за того, что не могут ему доверять. Когда люди увидят, что трамваи ходят часто и быстро, ими начнут пользоваться больше людей. Это проверено на опыте.
Кстати, автомобили тоже часто едут «полупустыми»: водитель без пассажиров в пятиместной машине — обычная ситуация. По статистике среднее число людей в машине — 1,2. И если трамвай, став надёжным, наполнится пассажирами, то водитель автомобиля никаких попутчиков брать не станет.
— Но ведь даже по ПДД автомобилям разрешено заезжать на трамвайные пути, если знаки «движение по полосам» не говорят иного!
Вот что сказано в правилах (ПДД РФ, п. 9.6):
Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю.
Самое важное — в последнем предложении. Как раз для того, чтобы исключить создание помех трамваю, и делается физическое обособление.
— Неужели нет других способов обеспечить трамваю приоритет?
Есть, и мы их используем.
На проспекте Победы впервые в Челябинске организована работа светофоров, поддерживающая работу трамвая. Когда трамвай приближается к остановке, включается зелёный пешеходам, чтобы они успели перейти к остановке. Когда трамвай забрал пассажиров, зелёный включается ему, чтобы он мог ехать дальше.
Также в Челябинске сформирована практика выставления компенсаций за простой трамваев на виновников ДТП, которые совершаются в габарите трамвайных путей. В 2021 году за простой трамваев взыскано более 1 миллиона рублей. В 2022 году эта практика будет усилена.
— Зачем нужно делать выделенные полосы?
Чтобы автобусы и троллейбусы были популярны, они должны ходить по расписанию и быстро, быть комфортными и вместительными.
До появления выделенных полос в Челябинске не было ни одного часто ходящего маршрута, который бы не зависел от дорожных заторов. При этом транспорт страдает от пробки сильнее, чем легковые машины: он менее маневренный, а при этом обслуживает большее число людей.
Из-за проблемы с маневренностью перевозчики не могут использовать подвижной состав большой вместимости. Раньше в городе были автобусы и троллейбусы с «гармошкой», сейчас остался только один такой троллейбус. А в развитом современном миллионнике такими должны быть не менее 5% подвижного состава (это на основе обобщенного мирового и российского опыта).
Кстати, хоть это и не связано с общественным транспортом, но тоже важно: «выделенки» нужны ещё скорым и пожарным.
— Зачем нужны неповоротливые «гармошки», если даже просто большие автобусы часто ездят полупустыми?
В работе автобуса самое дорогое — труд водителя. Поэтому на важных маршрутах экономически эффективнее использовать большие автобусы, а не множество маленьких, даже если в межпиковые часы они оказываются загружены не полностью. При этом если обеспечить условия для их беспрепятственного движения, им начнут доверять и пользоваться больше людей.
Кстати, автомобили тоже часто едут «полупустыми»: водитель без пассажиров в пятиместной машине — обычная ситуация. По статистике среднее число людей в машине — 1,2. И если автобус, став надёжным, наполнится пассажирами, то водитель автомобиля никаких попутчиков брать не станет.
— Но автомобили и так стоят в пробках, как можно отнимать у них полосу?
Это звучит «нелогично», но: именно для того, чтобы они меньше стояли в пробках!
Сейчас в Челябинске около 350 автомобилей на 1000 жителей. На основе анализа автомобилизации других стран, где массовый автомобиль появился на 70 лет раньше, порог насыщения машинами составляет 500—750 автомобилей на 1000 жителей. Если ничего не делать, город скоро встанет в мёртвых пробках. Если даже найти и расширить несколько не затронутых «дорожной революцией» участков, они также очень быстро заполнятся машинами, и мы вернёмся в ту же ситуацию.
Автомобилей будет всё больше, а возможности дорожной сети и парковок уже исчерпаны, поэтому единственный выход — развивать общественный транспорт, делать его более привлекательным.
— Какой эффект дало внедрение «выделенки» на Комсомольском проспекте?
Среднее время проезда в час пик сократилось с 37 до 25 минут и существенно возросла ритмичность: если раньше разброс прибытия автобусов составлял 23 минуты, то теперь не превышает 7 минут.
— Где ещё планируются «выделенки»?
Важно сделать выделенку на проспекте Ленина от Энгельса до Героев Танкограда. По нему проходит больше 30 маршрутов, которые позволяют доехать практически в любой конец города и даже в соседние города тоже. Это около 200 единиц транспорта в час в каждом направлении. Сейчас движение транспорта в коридоре нестабильное в пробочные часы. Введение выделенной полосы позволит сэкономить до 5 минут для каждого пассажира каждого рейса.
Также в планах значительные отрезки улиц Чичерина, Молодогварцейвев, Братьев Кашириных, Труда, Энгельса.
— Как выбираются места для «выделенок»?
Прежде всего анализируется интенсивность движения общественного транспорта для расчёта максимальной провозной способности участка. Далее оцениваются задержки в движении на основе данных ГЛОНАСС. Все параметры заносятся в компьютерную транспортную модель для финальной проверки.
— Как будете контролировать, что никто не заехал на «выделенку»?
Контроль нарушений ПДД осуществляют сотрудники ГИБДД. Для автоматизации и усиления контроля также применяются камеры. Например, на Комсомольском пр-те установлено 12 новых камер на контроль ВП.
— Как повернуть направо, если там «выделенка»?
Поворачивать направо с выделенки можно, если знаки «движение по полосам» не предписывают иное. А если предписывают, то нужно поворачивать из той полосы, из которой требует знак, перестраиваясь в месте появления пунктирной линии разметки между выделенкой и второй полосой движения.
— Что, если я не заметил «выделенку»?
Дорожная разметка может быть занесена снегом, поэтому обозначение выделенной полосы всегда дублируется дорожными знаками.
В связи с признанием некоторых организаций и соцсетей экстремистскими, некоторые из вас могут захотеть отключить шаринг в них в своей Эгее. Для этого нужно в файле user/config.php добавить строчку:
$_config['share_to'] = 'twitter, vkontakte, telegram, pinterest';
Упрощаем первый экран кассы самообслуживания, постепенно убирая с него практически все элементы. 8 минут:
Это фрагмент № 61 онлайн-курса «Пользовательский интерфейс и представление информации». Записано на курсе 30 июля 2021 года.
До 13 марта идёт запись на курс, который пройдёт с 19 марта по 17 апреля:
Программа, отзывы, запись
Чё-то давно не выкладывал вам кусочков семинаров с моего курса.
Семинар только начался, все собираются, я ещё даже экран не успел расшарить. И участник спрашивает про кнопки, по которым не скажешь, что они кнопки. А я рассуждаю в ответ. 3 минутки:
Это фрагмент № 60 онлайн-курса «Пользовательский интерфейс и представление информации». Записано на курсе 23 июля 2021 года.
Сейчас запись на курс закрыта, но на его странице можно оставить почту, чтобы мы вам написали, когда запись откроется:
Программа, отзывы, запись
Хорошо:
5:22!, 18:02!, 31:18!, 44:00!, 1:15:04!
И так резко всё кончается, как будто не записался микс целиком у них.
Если вам нравится музыка, которую я публикую, подписывайтесь на меня на Саундклауде, теперь у меня там живой профиль. Если вы не в теме Саундклауда, это такая первая в истории музыкальная соцсеть, которая реально работает. Рекомендую зарегистрироваться и фоловить тех исполнителей и те лейблы, которые вам нравятся. Поскольку там выкладывают не только своё, но и репостят чужое, в результате вы постепенно узнаёте много новой хорошей музыки. Плюс Саундклауд изучает, что вам нравится, и подбирает ещё и ещё. И у него есть приложение для Айфона, конечно.
Зацените, какую мы с Егором Поповым сделали карту тюменского микрорайона «Видный»:
Застройщики, приходите за клёвыми картами и навигацией. Это повышает привлекательность районов и для жильцов, и для бизнес-арендаторов.
Евросоюз и прочие ребята не признают Спутник годной вакциной почему-то там. То ли там бизнес-разборки: не хотят пускать конкурирующую вакцину на рынки. То ли просто политико-бюрократическая волокита: каких-то бумажек русские чиновники недодали ВОЗу, а без них не положено.
Но спрашивается: почему вообще в одну кучу смешивают формальную сертификацию для медицинского использования в тех или иных странах и признание статуса вакцинированного? Мне вообще плевать, пусть европейцам никогда не ставят Спутник, потому что в его составе найдут Новичок. Но тех, кто уже привился Спутником (и выжил!) — что мешает их пускать платить чаевые плюс куперто при заказе воды на площади Сан-Марко?
Почему все пишут как о само собой разумеющемся, что это связанные вещи, когда между ними вообще никакой связи нет?
