Года два назад по рекомендации Артёма Горбунова я почитал прекрасную книжку Тома Вандербильта «Трафик»:

Тут я почерпнул невероятное количество сведений о вождении и дорогах. Горячо рекомендую её всем дизайнерам и вообще всем всем. Плотность информации дикая — в каждом абзаце тебе рассказывают про что-нибудь, что переворачивает представление о вождении. Четверть объёма книги — ссылки на исследования и другие источники.

Пока читал, делал пометки. Сейчас нашёл их и решил опубликовать, не особо изменяя (там коряво, ну я для себя записывал на скорую руку, так что простите). Часть пришлось выкинуть, потому что по моей записи только я смогу понять, о чём там речь.

Если, вы, например, не верите Кацу, что для уменьшения пробок пропускную способность улиц надо снижать, а не увеличивать, то начните процесс прозрения с чтения этой книги (см. группы тезисов про парковки и увеличение числа дорог ниже).

Тут всё в том порядке, в котором это упоминается в книге.

Соседний ряд всегда едет быстрее:

• отличие восприятия пешехода и водителя, даже если это один и тот же человек в разное время; только что вышедший из машины пешеход ещё какое-то время чувствует себя неуязвимым;
• мы хотим что-то сказать, но не можем; мы видим, но не можем быть услышанными; нас могут понять неправильно; нас это бесит; больше 3/4 людей реагируют вербально, когда им сигналят, хотя этого никто и не услышит;
• мы видим ошибки других, но почти никогда — свои собственные; желание «наказать» другого за ошибку бессмысленно, ведь он может даже быть не в курсе, что он её совершил, и тогда наше наказание будет тупой провокацией;
• театральность: из-за того, что мы не можем нормально говорить, нам приходится драматизировать, орать, сигналить, изображать жуткое недовольство лицом, если нам удаётся поймать взгляд «врага»;
• поскольку мы не видим людей, то человечность тоже подавляется, это провоцирует агрессию (палачи закрывают лица людей перед казнью, чтобы было не так трудно казнить);
• анонимность даёт безнаказанность и агрессию, прямо как в интернете; чуваки в кабриолетах с открытым верхом менее агрессивны и меньше сигналят;
• мы сигналим не едущей на зелёный машине, если: она нам мешает проехать, больше и быстрее, если это отстойная машина; если мы на крутой машине; если за рулём женщина (даже женщины сигналят женщинам чаще в этой ситуации); если на машине знак, что за рулём новичок (!), если машина из другого региона;
• ещё про деперсонализацию машин, на уровне языка, мы говорим «мотоциклист, велосипедист», но «машина» («мотоциклист уступил дорогу машине», но не «водитель уступил дорогу велосипеду»);
• очереди и справедливость: несколько очередей или одна общая очередь одинаковы с точки зрения среднего времени ожидания, но люди готовы даже ждать больше, если будет first come first served; отдельно раздражает ожидание с неясной причиной, с неясным временем;
• мы отмечаем потери сильнее, чем выигрыш, поэтому нам всегда кажется, что соседний ряд едет быстрее; кроме того, когда мы стоим, время идёт медленнее, и нам кажется, что больше по времени опережают нас, а не мы;
• 85% погибших в авариях в местах дорожных работ — водители и пассажиры, а вовсе не рабочие;

Мы плохие водители:

• водить машину сложно: приходится анализировать много вещей за короткое время; робот даже по пустыне водит машину с трудом, хотя имеет намного больше источников данных (напр., точную скорость впереди идущей машины против стопсигналов, которые видит человек);
• большинство водит «лучше среднего»; можно быть плохим водителем и даже не догадываться об этом, так как жизнь тебе этого не демонстрирует (везение);
• «ДрайвКам» снимает водителя и дорогу, запоминая 20 секунд видео вокруг каждого резкого движения автомобиля; у тех, у кого установлено, ДТП снижается на 40%; люди занимаются ерундой, не видят пешеходов; водитель бензовоза спал 8 секунд;
• обратная пирамида: на 1 катастрофу приходится 29 небольших аварий и 300 случаев, когда аварии удалось избежать; вероятность, что ты знаешь, что ты плохой водитель — 1/329 (если ты выжил);
• слово accident, используемое в прессе, предполагает непредсказуемости и случайность аварий, но в действительности они носят неслучайный характер: алкоголь, превышение скорости, болтание по телефону — всё это ведёт к аварии; случайность — это если дерево упало на дорогу перед тобой;
• в рекламе автомобилей никогда не используется пьянство за рулём как фан, но езда с диким превышением скорости — сколько угодно, и это никак не наказывается;
• опыт «ДрайвКама» показывает, что в большинстве аварий дело не в том, что произошло что-то непредсказуемое, а в том, что люди постоянно делают вещи, ведущие к авариям;
• траектория движения глаз у молодых и опытных водителей — разная: молодые всё смотрят прямо перед собой и на края дороги, а опытные — в зеркала; при просмотре видео с авариями опытные водители помнят больше деталей того, что произошло перед аварией.

Глаза и ум нас подводят:

• мобильник мешает водить сильно, когда набираешь, но почти незаметно, когда говоришь; проблема в том, что набираем мы несколько секунд, а говорим подолгу, поэтому почти незаметное умножается на много;
• пешеходы тоже медленнее и рассеяннее, когда болтают по телефону;
• большинство не помнят, какие видели знаки на дороге, хотя и видели их (просто сразу же забыли); вспоминают важные знаки; мы лучше видим те знаки, которые ожидаем увидеть, т. к. ищем их глазами;
• аналогично, мы не видим велосипедистов и мотоциклистов из-за того, что ожидаем увидеть машину, как в том ролике, где все не видели гориллу, так как считали число бросков мяча;
• двум группам людей в симуляторе сказали ехать по знакам со стрелками; у одних стрелки были жёлтыми, у других синими; при этом синий или жёлтный мотоцикл выезжали из-за угла; мотоцикл цвета знаков видели раньше, чем противоположного цвета, так что неверно, что мы видим отличающиеся штуки, наоборот, видим то, что ожидаем увидеть;
• в Голландии велокатастроф меньше именно из-за того, что там больше велосипедистов, и все водители привыкли их видеть;
• мы едем на машине очень быстро, а расстояние между чёрточками в разметке, очень большое, кажется обычным — это специллюзия, чтобы мы не охреневали от скорости; оптикал-флоу и зависимость восприятия скорости от высоты над дорогой, от «текстуры» окружающего пространств (поле, деревья, противошумовые ограждения);
• опасность тумана в снижении контраста; менее контрастное кажется медленнее (эксперимент с светлым и тёмным квадратами на полосатом фоне); ещё в тумане хочется ехать ближе к другой машине, чтобы не потеряться, а надо наоборот.

Муравьи не попадают в пробки:

• секрет успеха муравьёв — в кооперации;
• о выпускании на хайвей ограниченного кол-ва машин в единицу времени; если насыпать в воронку кучу риса, то он будет сыпаться еле-еле, а если сыпать по чуть-чуть, то он посыпется быстро; то же самое с машинами, после определённой плотности они начинают мешать друг другу;
• в одном тоннеле в Нью-Йорке проезжало 1100 машин в час, а когда их стали пускать «порциями» по 44 машины в 2 минуты с 10-секундными паузами, стало проезжать 1300;
• при торможении одного от него назад распространяется «волна торможения», а разбиение на группы обеспечивает нераспространение этой волны за пределы группы.

Женщины и пробки:

• правило «одного часа в движении» — именно столько люди готовы перемещаться, это влияет на размер городов;
• женщины создают пробки (и страдают от них) в большей степени, чем мужчины; мужчины ездят на работу и домой, а женщины делают кучу домашней работы, развозя детей, заезжая в химчистку и т. д.; «цепочный трафик», заехать туда-сюда;
• увеличение размеров магазинов означает, что они обслуживают больше людей, т. е. больший радиус, поэтому поездки в магазин в среднем вырастают;
• парадокс: на вопросы «водите ли вы больше, чем хотите» и «чем нужно» все отвечают «да»; кажется, что люди действуют против собственных интересов, но возможно то вождение, которого не хочется — это как раз то, что нужно;
• длина передвижения как цена за хорошие условия; люди готовы жить насколько-то дальше, но зато в лучшем доме, однако с какого-то момента плата в виде расстояния становится неприемлемой.

Парковки и пробки:

• как люди паркуются на стоянках больших магазинов; плохая геометрия; выбор между «быстрее припарковаться», «лучше припарковаться», «сэкономить время на всём вместе»;
• оказывается, женщины тратят больше времени на выбор парковочного места;
• цена за парковку должна быть такой, чтобы 85% мест были заняты; вообще, парковка должна быть платной хотя бы для того, чтобы её использовали рационально;
• нередко пробки создаются людьми, ищущими место где бы припарковаться; достаточно одного такого на парковке вдоль двухрядной дороги, чтобы урезать её пропускную способность вдвое;
• 20% аварий происходит на парковках;
• парковки неэффективно используют площадь, т. к. количество парковочных мест втрое больше кол-ва водителей (это про Америку, где каждый супермаркет строит парковку исходя из максимально возможной нагрузки праздничные дни).

Увеличение числа дорог увеличивает пробки:

• увеличение пропускной способности дорог приводит к увеличению трафика;
• закрыли порт в Лос-Анжелесе на 10 дней — 9000 грузовиков исчезли с дороги, ведущей в порт, но дороги разгрузились всего на 5000 машин, 4000 новых машин выехали на дорогу, воспользовавшись её разгруженностью (трафик на соседних дорогах не снизился);
• откуда взялись 4000 машин? это люди, которые до того ездили на общественном транспорте или сидели дома; люди очень быстро реагируют на изменения улично дорожной сети;
• если бы, скажем, добавились две новых полосы, эффект был бы тот же;
• если убрать дорогу, сначала водители начнут пользоваться другими, но постепенно общее количество машин на дорогах снизится;
• загруженные дороги ведут туда, где интересно; сравнение с переполненным и пустым ресторанами; удалённость играет бо́льшую роль в сервисах знакомств в регионах с пробками, но с другой стороны именно в этих регионах больше вероятность найти себе пару;
• миллиарды, которые «теряются на пробках», хрен знает как считают и с чем сравнивают; полностью свободными от стеснения дороги не были и в юлианском Риме; не факт, что время, потраченное на дорогу, в отсутствие пробок было бы потрачено разумно; так можно посчитать сколько теряется денег на том, что люди смотрят Ютюб вместо работы;
• парадокс Бресса (Braess’s paradox): больше дорог усугубляют трафик даже если новых машин не добавляется;
• если есть местная улица, по которой гарантированно ехать час, и шоссе, где, если повезёт, можно проскочить быстрее, люди делают вредный для всех выбор между ними (все думают, что им повезёт, поэтому реально все едут час);
• если между двумя шоссе есть соединяющая улица, то многие водители, недовольные тем, как им ехалось по одному шоссе, пытаются по ней переехать на второе (где, допустим, ситуация не лучше), в результате всё едет ещё хуже;
• рядом с дорогами дома дешевле, а в тихих местах — дороже; при этом больше трафика создают более богатые (им чаще куда-то надо, у них больше машин и т. д.); несправедливый налог;
• чем больше людей ездят на машине, тем больше пробок, и автобусы дороже, поэтому у людей всё меньше мотив пользоваться автобусом (замкнутый круг);
• плата за стеснение работает хорошо (Лондон, Диснейленд, касса для спешащих покупателей);
• когда по радио в Лос-Анжелесе объявляют, что где-то жопа и не проехать, возможно, это трафик-инженеры попросили так сказать, чтобы где-то разгрузить дорогу;
• распространение информации о трафике само по себе очень сильно влияет на него, поэтому рассказывая «прогноз пробок» мы автоматически делаем его неверным.

Опасные дороги безопаснее:

• в 1967 году Швеция перешла на правостороннее движение, после чего дороги стали существенно безопаснее на целый год, так как водители были существенно внимательнее;
• раундэбауты безопаснее светофоров ещё и потому, что они непривычны (американцам);
• страшная горная дорога без знаков и разметки, возможно, безопаснее, потому что ты в каждую секунду ощущаешь её опасность и едешь еле-еле;
• «проектная скорость дороги», это которая комфортна для большинства; иногда не соответствует ограничению; её постоянно превышают, рассчитывая на то, что есть запас безопасности;
• хорошо, чтобы хотя бы раз в минуту водитель поворачивал;
• ширина полос не очень влияет на безопасность, так как более широкие полосы мотивируют ехать быстрее и не так внимательно к соседям; вообще, если ситуация кажется опасной, то всё ок, а если кажется безопасной, стоит напрячься;
• предупреждающие дорожные знаки (дети, олени и т. д.) не работают; смешная история со знаком «внимание, скоро знак про оленей!»;
• когнитивный диссонанс при проезде через деревню: дорога кажется точно такой же, с теми же знаками, поэтому никто не снижает скорость; стоило бы отделить мир автобанов от мира дорог в деревнях;
• скверэбаут вместо раундэбаута: машины и люди равны, нужно притормаживать, объезжать друг друга, ловить взгляды других; никаких табличек и знаков, смотри как ведут себя другие и учись; в Макдональдсе ведь нет знака «не лезь вне очереди»;
• светофоры не обеспечивают безопасность, они лишь определяют приоритеты; раундэбаут круче, чем перекрёсток со светофором; в городах больше пешеходов погибают на переходах, чем перебегая дорогу в неположенном месте; на необозначенных перешеходных перекрёстках безопаснее, хотя водители и реже пропускают;
• дорога с одним рядом в каждом направлении оказывается безопаснее, когда ряды не разделены белой полосой: водители проезжают дальше друг от друга, притормаживают;
• вырубают деревья, чтобы машины в них не въезжали, но тогда машины начинают ездить ещё быстрее, приходится делать лежачих полицейских; лучше сохранить деревья, они повышают стоимость района.

Трафик в мире:

• чем демократичнее режим, тем лучше все ездят, а в Китае на дорогах полный беспредел;
• большинство людей праворукие; в Японии водят слева, потому что у самураев ножны были слева, они доставали меч правой рукой, и по левой стороне безопаснее было идти; в США водят справа, потому что обычно шли слева от лошади и вели её, или ехали на левой лошади из пары, чтобы лучше контролировать остальных;
• в Копенгагене фиг кто перейдёт дорогу на красный, а в Нью-Йорке на зелёный переходят только не местные (хотя правила одинаково запрещают переход на красный и там и там);
• бардак в вождении в Италии и порядок в Германии: немцы водят так, потому что так же водят остальные немцы;
• превышение скорости в 2 часа ночи может быть намного опаснее, чем проезд на красный свет, однако второе воспринимается как намного более серьёзное нарушение, так никто не делает;
• в Финляндии штраф за нарушения правил дорожного движения пропорционален годовому доходу, может составлять десятки тысяч долларов;
• с 1997 по 2002 годы в Нью-Йорке дипломатам выписывали штрафы, но не было механизма принуждения их к их оплате; оказалось, что количество тикетов, полученных дипломатами определённой страны, зависит от положения этой страны в рейтинге коррумпированности «Трансперенси-интернешенал»;
• в Мехико в дорожной полиции всех мужчин заменили женщинами, так как они меньше подвержены коррупции.

Риск:

• в большинстве ДТП с грузовиками виноваты не водители грузовиков, хотя для них такие ДТП почти безболезненны;
• риск реальный и ощущаемый: иногда чувства обманывают нас, при виде выскочившего оленя лучше не пытаться резко объехать его;
• немного алкоголя в крови понижает вероятность разбиться насмерть, потому что человек ещё не пьяный, но уже ведёт намного внимательнее;
• мужчины чаще разбиваются насмерть, чем женщины, однако из этого трудно сделать выводы о том, кто лучший водитель, например несмертельных аварий больше у женщин; «мужчины могут быть или не быть лучшими водителями, чем женщины, но похоже, что они умирают чаще, пытаясь доказать, что они таковыми являются»;
• алкоголь с тестостероном плохо сочетаются: мужчины реже используют ремни, чаще ездят на мотоциклах (чаще без шлема);
• наличие пассажира снижает вероятность фатальной аварии (особенно женщины), но только не у тинейджеров, у них наоборот; в некоторых местах тинейджерам даже запрещено ездить с пассажирами;
• гёлфренд-эффект: в израильской армии специально тренируют девушек («ангелов»), которые ездят с парнями в машинах, чтобы снизить шанс фатальной аварии;
• машины с антиблокировкой тормозов ездят быстрее и не соблюдают дистанцию, так что эта функция не улучшила безопасность;
• во время снегопада кол-во аварий возрастает, но количество смертей в них — снижается.

Уф. Представляете, сколько всего в книге, если это только часть того, что выписал я.

Так, ну вот вам Эгея 2.3, сборка v2741.

Напоминаю, что движок, наконец, перешёл на УТФ-8 — это самое главное, ради чего существует новая версия.

Про урлы:

• появился интерфейс изменения урла заметки, причём, если сохранить без перезагрузки, то урл меняется прямо в адресной строке;
• урлы черновиков теперь тоже текстовые — сразу видно, под каким опубликуется;
• у внутренних системных урлов исчезли дуракцие собаки.

Про внешний вид:

• всё поприятнее выглядит;
• поле поиска показывается крупно сверху в выдаче, чтобы можно было запрос подкрутить;
• вместо темы «Вотсоуэвер» теперь более клёвая тема «Просторная»;
• подчёркивания ссылок стали тонкими.

Про всё остальное:

• время публикации теперь изменяется прямо в редакторе, а не на отдельной странице;
• язык интерфейса (русский или английский) теперь выбирается в настройке;
• загрузка картинок работает на Ай-ОСе;
• если перетащить в текст заметки несколько картинок, в текст раньше вставлялась только одна;
• добавилась загрузка мп3-файлов в заметки;
• всё работает быстрее (в т. ч. «Черновики»).

Ещё материалы по теме:

• Сборка Эгеи 2725 — предыдущая сборка, с которой мало что изменилось;
• Текстовые урлы в Эгее — про то, как они устроены под капотом.

За последнее время несколько человек пожаловалось, что перестали работать почтовые уведомления. Я не понимаю, как это можно починить. Вчера попробовал у себя — всё работает. Если у вас есть какие-то идеи, почему они могут сломаться у некоторых, пишите, пожалуйста.

В этот раз я не буду писать документ о том, что изменилось в темах оформления. Это занимает слишком много времени. Те, кто делает собственные темы — посмотрите дифф самостоятельно, пожалуйста.

А я приступаю, наконец, к работе над следующей версией.