Ответы на вопросы о челябинской транспортной реформе
Выступил в нетипичном для себя амплуа редактора и помог сайту Миндортранса Челябинской области с разделом вопросов и ответов о транспортной реформе. Там пока далеко не всё, что хотелось бы раскрыть, но всё же.
Я заметил, что люди постоянно задают одни и те же вопросы в чатах, интервью и радиоэфирах, и приходится объяснять снова и снова. При этом мне и самому было интересно разобраться, узнал для себя несколько новых вещей, пока вникал. Например, почему даже гонять полупустой автобус с гармошкой — не самая плохая идея.
Продублирую весь текст здесь.
О реформе в целом
— Зачем нужна реформа?
Чтобы транспорт стал надёжным и комфортным.
Работу транспорта в Челябинске трудно назвать идеальной. С 2019 года началось масштабное обновление автобусного парка, но пока многие автобусы вынуждены стоять в пробках. Электротранспорт вообще в запущенном состоянии: и сети, и сами машины никто не обновлял десятилетиями. В 2021 году начали появляться новые вагоны, но они тоже часто теряют время из-за пробок и аварий на путях. Наша задача — всё это изменить: обновить общественный транспорт и дать ему приоритет.
— Почему транспорт в Челябинске ходит плохо?
Главная ошибка — так называемая «Дорожная революция», когда город выбрал курс на приоритет личного автомобиля в ущерб остальному. Весь бюджет направлялся на расширение улиц, в то время как общественный транспорт недофинансировался. Подвижной состав устаревал, рельсы не ремонтировались, а социально заниженная стоимость проезда не позволяла вкладывать средства на обновления из доходов от перевозок. Муниципальные перевозчики банкротились несколько раз.
Бездумное расширение дорог убивает городскую среду вокруг, но даёт только временный выигрыш. Водители быстро меняют привычки, и только что свободные дороги снова заполняются машинами и встают в пробки. Это проверено много раз, тут Челябинск повторил давно изученные в мире ошибки.
Большие автобусы и трамваи совершенно беспомощны в пробках: они не могут быстро и ловко перестраиваться, в итоге их приходится отменять. На их место приходят маршрутки, которые не соблюдают ни ПДД, ни правила обслуживания пассажиров. Это приводит к деградации общественного транспорта и города в целом.
— Зачем бороться с автомобилистами?
Такой задачи нет. Мы хотим, чтобы город стал комфортнее для всех, независимо от того, как вы предпочитаете перемещаться. Многие годы город думал только об автомобилистах, а теперь мы начинаем восстанавливать более справедливый баланс. Понятно, что автомобилисты могут воспринимать это как ущемление их прав. Но в итоге от изменений выиграют все, включая автомобилистов, поскольку мы делаем шаги, проверенные на опыте многих городов.
Часть людей были бы рады пользоваться общественным транспортом, но не могут рассматривать такой вариант, пока транспорт не станет надёжнее. Когда транспорт за счёт привлекательности переманит хотя бы 10% автомобилистов, эффект ощутят все: и те, кто наконец-то пересел на транспорт, и те, кто остался в машине, но теперь ездит по более свободным дорогам.
— Почему нельзя просто расширить дороги ещё в нескольких проблемных местах?
Это возможно лишь за счёт переноса домов, сужения тротуаров, вырубки деревьев, что либо невозможно, либо значительно ухудшит городскую среду. А главное, даже эти ужасные меры не дадут эффекта!
Сейчас в Челябинске около 350 автомобилей на 1000 жителей. На основе анализа автомобилизации других стран, где массовый автомобиль появился на 70 лет раньше, порог насыщения машинами составляет 500—750 автомобилей на 1000 жителей. Если даже найти и расширить несколько не затронутых «дорожной революцией» участков, они очень быстро заполнятся машинами, и мы вернёмся в ту же ситуацию. Но за это время общественный транспорт деградирует ещё сильнее.
Автомобилей будет всё больше, а возможности дорожной сети и парковок уже исчерпаны, поэтому единственный выход — развивать общественный транспорт, делать его более привлекательным.
— Почему нельзя сначала сделать хороший общественный транспорт, а уже потом вводить ограничения для автомобилистов?
Потому что общественный транспорт нельзя сделать лучше, не обеспечив его приоритетный проезд. Без этого он не сможет соблюдать расписание. Без этого не получится заменить «маршрутки» комфортными трамваями, троллейбусами, средними и большими автобусами.
См. также ниже подробные ответы о конкретных мерах обеспечения приоритета для разных видов транспорта.
Физическое обособление трамвайных путей
— Зачем трамвайные пути обособлять физически?
Чтобы трамвай был популярен, он должен ходить по расписанию и быстро.
Если на трамвайных путях образовалась пробка, то все трамваи отстают — объехать-то они её не могут. Ещё хуже, если на путях произошло ДТП — по статистике ГЭТа это происходит до 5 раз в день, в том числе без участия трамвая. Это значит, что десятки или сотни людей вынуждены ждать в остановившихся трамваях или на остановках.
Тормозной путь трамвая больше, чем у остального транспорта. Поэтому когда пути не обособлены, трамваю приходится ехать медленно, чтобы успеть среагировать на неожиданно разворачивающийся автомобиль. То есть на необособленных путях трамвай едет хуже даже без пробок и ДТП!
Физически не обособленный трамвай проигрывает и по надёжности, и по скорости другим видам транспорта, имеющим меньшую вместимость. И чем дольше это продолжается, тем меньше люди доверяют трамваю.
Обособление делает невозможным выезд автомобилей на трамвайные пути, а значит и ДТП с их участием. Трамвай может ехать быстрее, не опасаясь внезапных помех. Благодаря этому трамваи ходят по расписанию и люди чаще ими пользуются.
— Почему используете столбики?
Столбики — это временное решение. Они дешёвые, быстро монтируются и демонтируются. Через них при необходимости могут проезжать машины экстренных служб. Их хорошо видно в снегопад.
Это позволяет экспериментировать, измерять эффект, корректировать решения. Там, где столбики покажут эффективность, при капитальном ремонте будет сделано полноценное физическое обособление.
— Как чистить снег между столбиками? Может, хотя бы на зиму их убирать?
Зимой из-за снега автомобилисты не могут оценить глубину трамвайной колеи. Поэтому часто происходят нелепые ДТП с застрявшими на путях машинами.
Так что зимой обособление нужно даже больше, чем летом.
Чистить снег на самой дороге столбики не мешают: техника проезжает вплотную к ним. А снег, который при этом остаётся между столбиками, чистить не нужно: фактически он сам продолжает линию ограждения и усиливает обособление, то есть бесплатно делает то, к чему мы и так стремимся.
— Но ведь это снижает пропускную способность улицы для автомобилей!
Мы смотрим на эффективность всей системы для всех жителей города, а не отдельного отрезка отдельной улицы конкретно для автомобилистов.
Столбики устанавливаются справа от габарита трамвайного вагона вдоль разметки левой полосы движения. То есть число автомобильных полос не сокращается.
Если автомобили заезжают на трамвайные пути (иногда нарушая ПДД), это в некоторых случаях действительно позволяет им быстрее проскочить отдельный перекрёсток, и у водителя создаётся иллюзия «высокой пропускной способности». Но в реальности эти же автомобили просто создадут больший затор на следующем перекрёстке. Между тем, страдает трамвай, который может везти десятки людей.
Увеличивая пропускную способность для автомобилей на отдельных участках, мы переносим автомобильную пробку туда-сюда, но общую эффективность системы не изменяем.
При этом обеспечивая приоритетный проезд общественного транспорта, мы делаем его привлекательнее, и постепенно пересаживаем хотя бы небольшую часть водителей на него, что в перспективе улучшает дорожную ситуацию в целом.
— Трамваи часто ездят полупустыми, о каком приоритете для большего числа пассажиров вы говорите?
Люди иногда отказываются от трамвая именно из-за того, что не могут ему доверять. Когда люди увидят, что трамваи ходят часто и быстро, ими начнут пользоваться больше людей. Это проверено на опыте.
Кстати, автомобили тоже часто едут «полупустыми»: водитель без пассажиров в пятиместной машине — обычная ситуация. По статистике среднее число людей в машине — 1,2. И если трамвай, став надёжным, наполнится пассажирами, то водитель автомобиля никаких попутчиков брать не станет.
— Но ведь даже по ПДД автомобилям разрешено заезжать на трамвайные пути, если знаки «движение по полосам» не говорят иного!
Вот что сказано в правилах (ПДД РФ, п. 9.6):
Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю.
Самое важное — в последнем предложении. Как раз для того, чтобы исключить создание помех трамваю, и делается физическое обособление.
— Неужели нет других способов обеспечить трамваю приоритет?
Есть, и мы их используем.
На проспекте Победы впервые в Челябинске организована работа светофоров, поддерживающая работу трамвая. Когда трамвай приближается к остановке, включается зелёный пешеходам, чтобы они успели перейти к остановке. Когда трамвай забрал пассажиров, зелёный включается ему, чтобы он мог ехать дальше.
Также в Челябинске сформирована практика выставления компенсаций за простой трамваев на виновников ДТП, которые совершаются в габарите трамвайных путей. В 2021 году за простой трамваев взыскано более 1 миллиона рублей. В 2022 году эта практика будет усилена.
Выделенные полосы для общественного транспорта
— Зачем нужно делать выделенные полосы?
Чтобы автобусы и троллейбусы были популярны, они должны ходить по расписанию и быстро, быть комфортными и вместительными.
До появления выделенных полос в Челябинске не было ни одного часто ходящего маршрута, который бы не зависел от дорожных заторов. При этом транспорт страдает от пробки сильнее, чем легковые машины: он менее маневренный, а при этом обслуживает большее число людей.
Из-за проблемы с маневренностью перевозчики не могут использовать подвижной состав большой вместимости. Раньше в городе были автобусы и троллейбусы с «гармошкой», сейчас остался только один такой троллейбус. А в развитом современном миллионнике такими должны быть не менее 5% подвижного состава (это на основе обобщенного мирового и российского опыта).
Кстати, хоть это и не связано с общественным транспортом, но тоже важно: «выделенки» нужны ещё скорым и пожарным.
— Зачем нужны неповоротливые «гармошки», если даже просто большие автобусы часто ездят полупустыми?
В работе автобуса самое дорогое — труд водителя. Поэтому на важных маршрутах экономически эффективнее использовать большие автобусы, а не множество маленьких, даже если в межпиковые часы они оказываются загружены не полностью. При этом если обеспечить условия для их беспрепятственного движения, им начнут доверять и пользоваться больше людей.
Кстати, автомобили тоже часто едут «полупустыми»: водитель без пассажиров в пятиместной машине — обычная ситуация. По статистике среднее число людей в машине — 1,2. И если автобус, став надёжным, наполнится пассажирами, то водитель автомобиля никаких попутчиков брать не станет.
— Но автомобили и так стоят в пробках, как можно отнимать у них полосу?
Это звучит «нелогично», но: именно для того, чтобы они меньше стояли в пробках!
Сейчас в Челябинске около 350 автомобилей на 1000 жителей. На основе анализа автомобилизации других стран, где массовый автомобиль появился на 70 лет раньше, порог насыщения машинами составляет 500—750 автомобилей на 1000 жителей. Если ничего не делать, город скоро встанет в мёртвых пробках. Если даже найти и расширить несколько не затронутых «дорожной революцией» участков, они также очень быстро заполнятся машинами, и мы вернёмся в ту же ситуацию.
Автомобилей будет всё больше, а возможности дорожной сети и парковок уже исчерпаны, поэтому единственный выход — развивать общественный транспорт, делать его более привлекательным.
— Какой эффект дало внедрение «выделенки» на Комсомольском проспекте?
Среднее время проезда в час пик сократилось с 37 до 25 минут и существенно возросла ритмичность: если раньше разброс прибытия автобусов составлял 23 минуты, то теперь не превышает 7 минут.
— Где ещё планируются «выделенки»?
Важно сделать выделенку на проспекте Ленина от Энгельса до Героев Танкограда. По нему проходит больше 30 маршрутов, которые позволяют доехать практически в любой конец города и даже в соседние города тоже. Это около 200 единиц транспорта в час в каждом направлении. Сейчас движение транспорта в коридоре нестабильное в пробочные часы. Введение выделенной полосы позволит сэкономить до 5 минут для каждого пассажира каждого рейса.
Также в планах значительные отрезки улиц Чичерина, Молодогварцейвев, Братьев Кашириных, Труда, Энгельса.
— Как выбираются места для «выделенок»?
Прежде всего анализируется интенсивность движения общественного транспорта для расчёта максимальной провозной способности участка. Далее оцениваются задержки в движении на основе данных ГЛОНАСС. Все параметры заносятся в компьютерную транспортную модель для финальной проверки.
— Как будете контролировать, что никто не заехал на «выделенку»?
Контроль нарушений ПДД осуществляют сотрудники ГИБДД. Для автоматизации и усиления контроля также применяются камеры. Например, на Комсомольском пр-те установлено 12 новых камер на контроль ВП.
— Как повернуть направо, если там «выделенка»?
Поворачивать направо с выделенки можно, если знаки «движение по полосам» не предписывают иное. А если предписывают, то нужно поворачивать из той полосы, из которой требует знак, перестраиваясь в месте появления пунктирной линии разметки между выделенкой и второй полосой движения.
— Что, если я не заметил «выделенку»?
Дорожная разметка может быть занесена снегом, поэтому обозначение выделенной полосы всегда дублируется дорожными знаками.
